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Il Gamba de Legn. Una Milano scomparsa e da ricordare

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Nella foto, in alto: la locomotiva del leggendario trenino
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Nella foto, in alto: il mitico Gamba de Legn

Una storia curiosa, tenera, tra film e realtà, che accendeva la fantasia dei bimbi dell’epoca: i trenini extraurbani che,  dalla città metropolitana,    si      dirigevano      verso      i     paesi    limitrofi.
Siamo nel periodo che va dal 1879/80 al 1957. I mezzi di trasporto extraurbani, precedentemente, erano composti da una carrozza trainata da cavalli che poteva trasportare massimo 10 persone. Dal 1879/80, la rete tranviaria extraurbana fa un bel balzo in avanti e, dalla trazione animale, si passa alla trazione meccanica. I trenini diventano a più carrozze e possono viaggiare ad una velocità media, di ben 10 chilometri all’ora!
Il più famoso fra questi tram extraurbani , sicuramente è rimasto il Gamba de Legn che congiungeva Milano a Magenta/Castano Primo. Da cosa deriva il nomignolo Gamba de Legn? Non si sa con precisione. Molte leggende sono nate sull’origine del suo nome, ma quasi sicuramente è da attribuirsi alla sua andatura traballante, lenta, un po’ sgangherata. La storia del Gamba de Legn ha inizio l’8 settembre 1978 con l’atto di concessione di una tramvia a vapore per la lunghezza di 23 chilometri. Un anno dopo veniva costruita la prima tratta Milano-Sedriano. Era un mezzo di trasporto che utilizzava, all’epoca, una tecnologia molto all’avanguardia.

A differenza degli altri tram milanesi, ancora a trazione animale e con singola  carrozza, il Gamba de Legn aveva molti più eduig8p9vagoni e poteva trasportare un gran numero passeggeri… Che dire poi della velocità che riusciva a raggiungere ? Pensate, ben 15 chilometri all’ora! Il trenino era stato prodotto da una casa tedesca, la Locomotivenfabrik Krauss. Curato in ogni particolare, aveva la caldaia e l’apparato motore avvolti da una carrozzeria per garantirne la sicurezza. Il posto di manovra era situato nella parte anteriore della locomotrice per consentire al macchinista una migliore visibilità. Inizialmente partiva da piazzale Baracca, primo capolinea, per poi essere spostato , nel 1911, all’interno del deposito carrozze di Corso Vercelli 33. Disposizioni del Consiglio Provinciale di Milano, ne regolavano la velocità in base ai seguenti criteri: 15 km in campagna; 10 km in città; 5 km in caso di nebbia, traffico o motivi di ordine pubblico. bgviulòConsiderando che a quei tempi la nebbia era frequente e molto fitta (i milanesi dicevano che la se tajava giò cunt el curtell), si faceva precedere il trenino da un cantoniere a piedi che, con una lanterna o una bandierina rossa e suonando una tromba o un corno, avvertiva i passanti dell’imminente pericolo. Il prezzo del biglietto, che ora ci fa sorridere, era così stabilito: 5 o 6 centesimi di lira a chilometro, in prima classe e 4 centesimi di lira a chilometro, in seconda classe. Partendo dal deposito di corso Vercelli, faceva la prima fermata nel sobborgo di San Pietro in Sala (attuale piazza Wagner, allora estrema periferia di Milano), proseguiva per la Maddalena, Isola Europa e il Molinazzo. Arrivato a Trenno (M1 Lampugnano), continuava quindi per Baggio, Cascina Olona, San Pietro all’Olmo e Sedriano, punto di scambio, con diramazione per Castano Primo. dtklIl ramo principale, invece, si dirigeva a Vittuone, cittadina piuttosto importante all’epoca con ben due fermate e, finalmente, passando per Corbetta , raggiungeva Magenta. La tratta per Inveruno e Castano Primo era la più pittoresca. Attraversava una campagna prosperosa e ricca di alberi di gelso, le cui foglie venivano utilizzate per l’allevamento dei bachi da seta. Alla fine dell’Ottocento, Milano aveva iniziato a crescere, espandendosi sempre più verso i paesi della provincia e, naturalmente, queste tramvie venivano utilizzate principalmente dai pendolari che si recavano a Milano per lavoro. Durante la seconda guerra mondiale, essendo unico mezzo di trasporto pubblico non alimentato a corrente ( per cui non abbisognava d’elettricità) e in grado, quindi , di funzionare anche durante i bombardamenti, veniva impiegato per lo sfollamento della cittadinanza. Erano così tante le persone che si trasferivano dalla città alla campagna e viceversa che ,talvolta , si vedevano costrette a viaggiare su carri merci, aggiunti a seconda dell’esigenza, o sul tetto delle vetture, causa mancanza di posti. Alla Società del Tramvai di Milano, subito prima della seconda guerra mondiale, fu affidata la gestione del servizio. Essa garantiva cinque corse giornaliere. Dal 1950, con l’inizio del miracolo economico italiano, le corse aumentarono a undici, di cui 6 per Magenta e Castano ed altre 5 solo per Magenta. L’ultima corsa da Milano , era fissata alle ore 0,40 (strano a dirsi per quell’epoca), per favorire il rientro dei passeggeri alle proprie abitazioni, dopo l’orario di chiusura dei cinema e dei teatri! Con l’incremento delle autolinee (mezzi di trasporto pubblico su gomma), nel 1954 le corse Milano-Magenta , si ridussero a cinque, previste solo per le ore di punta. La linea Milano-Castano venne chiusa nel 1952. Il tram a vapore era ormai al suo tramonto. Gli abitanti delle zone attraversate dal Gamba de Legn tentarono di opporsi all’elettrificazione, ma con scarso successo. Le corse andarono sempre più diminuendo, limitandole, dapprima, fino a Corbetta, poi a Vittuone per arrivare , all’ultimo, all’abolizione completa del servizio, il 31 agosto 1957.fyli. Questo trenino era così caro ai milanesi che, in occasione del suo ultimo viaggio, davanti alla rimessa di Corso Vercelli 33, il fuochista Enrico Fagnani, addobbò , con composizioni floreali, la locomotiva. Era l’ultima volta che sarebbe uscito dalla rimessa ed avrebbe percorso Corso Verceli: erano le ore 19.15. Tutta Milano accorse per dare il suo addio al trenino storico: gente in strada, alle finestre, sui balconi, sotto i portoni dei palazzi e non solo vicino al capolinea, ma anche lungo tutto il tragitto. La città intera voleva salutare il leggendario trenino, che aveva segnato il passaggio fra l’antico e il moderno e che aveva riempito ,per anni,di gioia i bimbi che accorrevano per ammirare quel treno quasi da far west, il suo pennacchio di fumo ed udire quel suo tipico rumore… to-toc,to-toc, to-toc…. mentre si allontanava.

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Nella foto, in alto: la folla saluta il Gamba de Legn

Ora una locomotiva del Gamba de Legn della linea Milano Magenta , che è stato simbolo della città di Milano per 80 anni, è esposta presso il Museo della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci, tornando così a nuova vita per la gioia di grandi e piccini.

                                                                                                                                                Michele Bianchi

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